Preparação Audi A3

A injeção eletrônica tem dificultado muito o trabalho de preparadores menos especializados no Brasil. Na Europa e nos Estados Unidos ocorre o contrário: geralmente os preparadores coçam a cabeça quando têm de encarar um velho carburador. Claro que nestas afirmações há certo exagero -- no Brasil o quadro tecnológico no ambiente de preparações está lentamente mudando. E também na Europa, e principalmente nos EUA, sempre existem os especialistas ou fãs de carburadores.



Sem desmerecer qualquer um dos sistemas, todos já sabem das vantagens da injeção se comparada ao carburador, mesmo em preparações -- regulagem mais precisa, menor manutenção e maior adaptabilidade às diversas condições. Mas o carburador tem ainda suas indicações em algumas aplicações, algumas até por simplicidade.


E o que isso tem a ver com a preparação do Audi A3 turbo? Tudo! Um carro turbo em que a central eletrônica controle a pressão do turbo pode ser facilmente preparado através de remapeamento -- e é justamente esse o caso do A3 turbo.


O processo é simples: como a injeção controla a pressão do turbo, a mistura e a curva de avanço da ignição, estamos com "a faca e o queijo na mão" -- é só cortar e servir. Na programação da injeção, a pressão do turbo pode ser alterada, elevando-a, a mistura e o ponto de ignição são reajustados e está pronta a preparação, sem sequer tocar no motor.


Os resultados são surpreendentes e em nada lembram os ganhos pífios conseguidos só com o remapeamento em carros naturalmente aspirados. A Audi conseguiu mais 30 cv sobre o motor de 150 cv do A3 quase que apenas reprogramando a central de injeção. Claro que um fabricante sempre vai além, até para manter a confiabilidade nos parâmetros originais, mas isso não invalida o método.


Caso ainda restem dúvidas sobre os méritos do remapeamento nestes casos, podem-se encontrar facilmente preparadoras européias que oferecem chips para elevar a potência do A3 de 150 cv para até 210 cv, sem qualquer alteração mecânica, e ainda oferecem garantia de um ano para o motor novo.


Mas 60 cv a mais não reduziriam em muito a vida útil do motor? Neste caso não é bem assim. Na verdade a vida útil é pouco alterada, e a explicação reside no fato de motores turbo de fábrica terem uma margem de projeto um tanto mais larga que motores aspirados. Assim, é possível aumentar a potência um pouco mais sem sair da margem de segurança.


Há outro fator que ajuda a manter a vida útil dentro de parâmetros aceitáveis: o turbo dos motores VW/Audi não se mantém na pressão máxima por quase toda a faixa de rotação. Na verdade, nos regimes de potência máxima a pressão do turbo é bem menor que a máxima, atingida apenas durante as rotações medianas. Essa característica é mantida no remapeamento, assim o motor é poupado em regimes mais severos.


Para se ter idéia, a pressão do A3 de 180 cv é de cerca de 0,75 kg/cm2, mas pode chegar a 0,9 kg/cm2 em determinadas condições. Com um remapeamento comum para 210 cv, a pressão máxima salta em algumas condições para elevados 1,2 kg/cm2, mas na rotação de potência máxima não passa de 1 kg/cm2 -- o que não abusa da margem de segurança do motor.


Como o motor do A3 de 180 cv é praticamente o mesmo do A3 de 150 cv, os pacotes oferecidos por essas preparadoras sem alterações mecânicas ficam também limitadas a 210 cv. Mas por que as remapeadoras não vão mais adiante e aumentam ainda mais a pressão do turbo e, conseqüentemente, o desempenho do carro?

A resposta óbvia seria: porque aí será excedida a margem de segurança do motor e a vida útil cairá drasticamente. Mas não é bem isso que acontece. Outra resposta possível seria que, com uma taxa de compressão de 9,5:1 e usando gasolina, a pressão ficaria tão alta que causaria detonação -- mas quem pensou nesta ficou ainda mais distante.


Na verdade, quando bem regulado com sistemas confiáveis, um motor com turbo adaptado pode operar com taxa de compressão de 10:1, gasolina e pressão de até mais que 1 kg/cm2 sem detonação. Que dirá com taxa de 9,5:1 e um ótimo sistema de injeção, já cheio de recursos dedicados ao turbo, como o usado no A3?


Então, o que limita? O turbo muito bem dimensionado para uso em rua do A3 é o fator limitante. Esse turbo é bem pequeno, dimensionado para ter sua eficiência máxima em rotações intermediárias, portanto entra muito " cedo" em operação, mas em altas rotações já está em seu final de escala. Com a elevação de pressão ele realmente chega ao limite -- não o limite de resistência, mas de funcionalidade. Acima de certa vazão, a eficiência do turbo cai drasticamente e ele funciona mais como uma restrição que como um turbocompressor. Literalmente "amarra" o carro.


Portanto, para elevar a potência acima dos 210 cv, é recomendável usar um turbo um pouco maior. Não convém exagerar: um turbo grande demais não terá as boas característica de entrada precoce e pouco retardo que o turbo original possui. Um bom dimensionamento deve ser feito.


É claro, as remapeadoras européias sabem disso e já fornecem chips remapeados para até cerca de 235 cv, usando pressão de 1,25 kg/cm2, chegando a alguns momentos a 1,4 kg/cm2 -- devidamente acompanhados de um turbo apropriado. E ainda não está em risco a resistência do motor. Mas, aí sim, chegou-se ao limite?


Ainda não: neste ponto chega-se ao limite de detonação para a taxa de compressão deste motor e para as possibilidades dos sistemas usados. Mas pode-se usar gasolina de alta octanagem, Premium ou de aviação (esta não recomendada para uso em rua, devido aos cuidados especiais que requer afim de evitar a formação depósitos de nafta prejudiciais ao motor), o que permite elevar um pouco mais a pressão sem risco de detonação.


E atentas a isso, as remapeadoras também têm chips apropriados a gasolina de alta octanagem, elevando a pressão para cerca de 1,4 kg/cm2 e chegando a picos de 1,6 kg/cm2. Aí sim chega-se ao limite do razoavelmente suportável pelo motor: acima disso sua vida útil cai drasticamente e a preparação para suportar mais agregaria muito custo, pois teria de incluir reforços nas peças móveis do motor.

Apesar dos grandes ganhos e da praticidade e segurança desta preparação, é preciso ter em mente que um motor preparado avança sobre os limites de fábrica, tornando-os mais estreitos. Assim, é bom ter cautela e perícia ao exigir do motor, pois ele não tolerará erros, refletindo diretamente no bolso do proprietário.


A maior dificuldade está em implementar uma preparação deste tipo no Brasil. Como os leitores assíduos já devem saber, um bom remapeamento dedicado, ou seja, feito para aquele carro específico, considerando as condições em que ele rodará, o combustível que usa e o estilo de pilotagem do proprietário, é sempre mais eficiente que um chip já pronto.


Esta seria a solução caso não houvesse empecilhos técnicos. Existem no Brasil pouquíssimos profissionais realmente habilitados a fazer um remapeamento dedicado deste tipo na precisão necessária. Muitos tornam as curvas de alimentação e ignição mais grosseiras, reduzindo o número de pontos mapeados. Ou seja, o resultado fica pior que um chip já pronto.


Para o A3, cujo remapeamento é comum e feito em grande volume por várias remapeadoras no mundo, mesmo chips importados obtêm bons resultados no Brasil com nossa gasolina. Na verdade, muitas delas dispõem mesmo de programação específica para carros que rodarão por aqui.


Outros complicadores podem surgir, mas são de solução mais simples. Um seria o caso dos bicos originais não conseguirem fornecer toda a vazão de combustível que está programada no chip para as preparações mais fortes. Nesta ocorrência, basta trocar os bicos por outros de capacidade adequada.


O outro complicador poderia ser os dutos de ar usados para admissão não terem geometria adequada à nova vazão mais alta. Uma curva muito fechada, por exemplo, pode impedir que a pressão mais alta seja atingida. Neste caso, basta trocar os dutos que oferecem resistência por outros com geometria mais suave ou diâmetro maior.


Como toda preparação não deve envolver somente o motor, vão as recomendações de praxe para os demais componentes como freios, suspensão, câmbio, rodas e pneus. As soluções são simples de imaginar: basta copiar os sistemas dos próprios A3 preparados pela Audi, como o kit AVR oferecido no Brasil pela própria marca (o mais potente chegava a 232 cv). Para as potências não atingidas pela Audi, podem-se encontrar conjuntos feitos por preparadoras européias, que inclusive disponibilizam kits completos.


O conjunto de embreagem deve ser trocado por um reforçado e com maior carga, no caso das preparações com mais de 210 cv. Isso aumentará a durabilidade e eficiência de acoplagem do conjunto, em prejuízo do conforto, pois será necessário maior força no pedal para acioná-la. O câmbio original agüentará todas as preparações, desde que usado com cautela.


Solavancos muito fortes podem fazê-lo superar a margem de segurança que terá com a preparação mais forte em condições de aceleração máxima. Ou seja, nada de pisar muito fundo em pisos irregulares. O câmbio pode ser refeito com engrenagens reforçadas, mas será um serviço um pouco caro para ser efetuado com qualidade. Contudo, isso trará tranqüilidade caso seja efetuada a preparação mais forte e se queira mesmo usar o carro sem limites.


Os pneus recomendados são 225/50 aro 16 para 210 cv, 235/45 aro 17 para 235 cv e 245/40 aro 17 para 250 cv. É óbvio que para aplicação destes conjuntos deve-se considerar o estado dos pavimentos onde o veículo vai rodar.


Apesar de simples, as alterações não saem barato. Mesmo assim, nada que ultrapasse as expectativas de quem está disposto a bancar a relação custo-benefício de um A3 de 180 cv. Se aplicadas às preparações mais fortes, transformarão o pequeno A3 em um verdadeiro "foguete de bolso", capaz de dar bons sustos em esportivos tarimbados.


OBS. toda preparação tem seus prós e contras, e para os que querem ganhar muita potencia num carro original, ai vai uma dica do chefe dos mecanicos da EUROBIKE de Ribeirão Preto,


(Não recomendamos por vários motivos.


Desgaste maior da bateria, semi-eixos, outras coisas.

Tive vários casos de queima de módulos, tanto do motor como do câmbio, onde não são peças baratas e tem que ser fabricada conforme o veículo, ou seja, demora mais de 30 dias para fabricar.)


Não se iluda com ganho de muita potencia, prepare o seu carro com conciência!!!
 
 
FONTE: http://www.extremepreparacoes.blogspot.com/

Alterando cilindrada de um motor AP

O motor AP é um velho conhecido de todos os preparadores e entusiastas no Brasil, devido a sua popularidade, conhecimento e disponibilidade de peças. Derivado dos motores "MD", esta família de motores continua sendo evoluído pelo grupo Volkswagen/Audi, com as versões de bloco alto (ABA), cabeçotes de fluxo cruzado, 16 e 20 válvulas, além de outras melhorias em componentes externos do motor, como injeção eletrônica de combustível (incluindo a versão TotalFlex), e sistemas de ignição direta (com bobinas múltiplas e sem uso de distribuidor). No entanto, é interessante salientar que por AP deve-se entender os motores de fabricação nacional, de "bloco baixo" (ou seja, que usam bielas de 144 mm), e com cabeçotes em alumínio com 8 válvulas e fluxo lateral.




Informações Técnicas

1.6

Diâmetro dos clindros: 81 mm (STD)



Curso: 77,4 mm



1.8

Diâmetro dos clindros: 81 mm (STD)



Curso: 86,4 mm



2.0

Diâmetro dos clindros: 82,5 mm (STD)



Curso: 92,8 mm



Todos os motores AP utilizam bielas com comprimento "centro a centro" de 144 mm. Por isto mesmo, os pistões dos motores 1.6 e 1.8, apesar de terem o mesmo diâmetro, possuem diferentes alturas de compressão (distância entre o centro do pino até o topo do pistão), sendo o pistão dos motores 1.6 mais alto do que o dos motores 1.8, que por sua vez é mais alto que o dos motores 2.0. Lembrando que esta diferença não tem nada a ver com diferenças na taxa de compressão, que neste motor também é definida pelo modelo do pistão utilizado, com suas diferentes "cavas" (ou ausência desta).




Preparação






Alterando a cilindrada



Para alterar a cilindrada de um motor AP, é necessário saber alguns pontos básicos:



Todos motores AP 1.6 e 1.8 usam o mesmo bloco. O bloco utilizado na versão 2.0 é ligeiramente diferente, para acomodar o virabrequim com mais curso.

Todos motores AP, de qualquer cilindrada, usam bielas de 144 mms, como já informado.


Dito isto, podemos chegar às seguintes conclusões:

1.6 --> 1.8
Para transformar um motor AP de 1.6 para 1.8, é necessário trocar o virabrequim e os pistões (apesar de terem o mesmo diâmetro, os pistões possuem altura de compressão diferente, sendo os de 1.8 mais baixos para compensar o maior curso do virabrequim). Antes de comprar novos pistões, verifique se o bloco possui sinais de desgaste avançado, e faça uma retífica caso necessário, para montar seu "novo" motor com as folgas adequadas.


1.6 ou 1.8 --> 2.0
Para transformar um motor AP 1.6 ou 1.8 para 2.0, outros passos são necessários. Como eu disse a pouco, o bloco dos motores AP 2.0 é ligeiramente diferente para acomodar o virabrequim com maior curso, então a princípio não seria possível montar este virabrequim nos blocos 1.6/1.8. Porém, com um pequeno retrabalho com esmerilhadeira na área de fixação da bomba de óleo, é possível instalar o virabrequim do motor 2.0 nestes blocos, através da remoção de alguns mm de material neste local, possibilitando ao conjunto virabrequim/bielas girar livremente. Além desta alteração, é óbvio que também é necessária a troca do virabrequim, a compra de novos pistões (diferentes em altura de compressão e diâmetro), e retífica do bloco para acomodar estes novos pistões.



Atenção! O procedimento descrito acima para possibilitar a instalação de virabrequim de 2.0 em blocos 1.8 é para uso de bielas originais. Caso sejam utilizadas bielas forjadas, será necessário retirar muito mais material, e em outros locais do bloco, o que pode torná-lo menos resistente. Neste caso, eu recomendo a compra de um bloco de AP 2.0 "de verdade", para evitar maiores dores de cabeça. Fique atento também a agregados do motor que podem variar com a mudança de bloco, como os distribuidores, que são específicos para o tipo de bloco sendo utilizado (distribuidores de 1.6 e 1.8 não servem em blocos 2.0, e vice-versa).

1.9
Uma alteração comum de se fazer nos motores AP é fazer o conhecido "milenove", ou motor com 1.9 litros de deslocamento volumétrico. Isto normalmente é feito utilizando-se os pistões da versão 2 litros em conjunto com o virabrequim da versão 1.8. Esta solução tem uma característica (às vezes indesejada, às vezes desejada) de abaixar bastante a taxa de compressão do motor. Para contornar ou minimizar isto, pode-se utilizar pistões do modelo "a álcool", rebaixar o bloco (usinando a face superior, "encurtando" ele), ou mesmo utilizar outros pistões especiais com diâmetros de até 84 mm, porém com a mesma altura de compressão dos pistões para a versão 1.8 deste motor. A Iapel é uma das empresas que fabrica este tipo de pistão.

New Civic 2011

O New Civic 2011 pretente ter como em seu modelo anterior, grande aceitação e satisfação dos amantes de carros, pois promete trazer aos consumidores um novo conceito em automóvel, que proporciona conforto, velocidade, luxo e concerteza a segurança que é priorizado para a marca, não só nesse modelo, mas em todos os outros. A Automedia flagrou o modelo do Novo Civic 2011 em testes, porém todo camuflado na cidade de Sumaré no estado de São Paulo, local onde o atual modelo está sendo fabricado.



Detalhes exatos do Novo Civic 2011 ainda não foram divulgados pela marca, mas pelas informações já divulgadas, o carro virá com algumas alterações bem relevantes em relação ao modelo anterior, acessórios interiores e exteriores oferecerão mais luxo para o design.



No desempenho do carro também é prometido um aumento, um motor com mais potência e mais econômico. Falando agora no interior do novo Honda Civic 2011, serão acopladas novas funcionalidades para facilitar o motorista em acionar algumas delas, completamente digital e com vários opcionais para o consumidor, prevendo a vinda de acessórios como Computador de Bordo, Ar-Condicionado Digital e Sensores de Estacionamento.



Como já havia mencionado acima, detalhes sobre preço e data do lançamento ainda não foram divulgadas pela marca, porém com base em seu modelo anterior que está sendo vendido por R$ 70.000 o New Civic 2011 estará seguindo esse valor. O lançamento do veículo é esperado para o segundo semestre de 2011 ou início de 2012 e poderá ser encontrado nas concessionárias Honda de todo Brasil.

Toyota Etios

Agora há seis fotos oficiais do modelo e a confirmação de que terá motores 1.2 e 1.5, ambos a gasolina, para o mercado indiano. A meta é vender 70 mil unidades anuais. Especula-se ainda que a marca vá vendê-lo na Europa.
Agora é definitivo. Embora as imagens não sejam oficiais, elas foram tiradas de dentro do Salão de Nova Délhi, que abriu as portas hoje (05) para a imprensa. O site Team BHP, lá presente, fez algumas fotos do novo modelo, mas apenas da carroceria hatch. O veículo aqui exposto começa a ser produzido em 2011 no Brasil.
Ainda não se sabem detalhes sobre este novo modelo. No Brasil, seus motores devem ser menores que o 1.8 do Corolla. Não que este esteja descartado, mas a Toyota deve apostar em alguns 1.4 – e quem sabe até 1.2. Pelo que se sabe, sua meta é incomodar Gol e Palio. Portanto, os preços devem partir de cerca de R$ 30 mil por aqui. Os bancos dianteiros, na versão estrangeira, são inteiriços e o quadro de instrumentos fica no centro, facilitando a mudança da posição do volante.



Antes, o Etios chega à Índia e a outros países emergentes.

Audi A5

Quando chamam para o lançamento de um cupê quatro portas, a gente vai preparado para tudo. É a palavra da moda, sem categoria definida, como Mercedes CLS e Passat CC. Mas eis que encontro o Audi A5 Sportback e vejo que, sim, ele tem formato explicável. Alguma coisa de fastback, como nosso Passat, mas o teto é mais baixo e fluido, e em alguns ângulos parece até cupê. Mas é um quatro-portas, com obrigação de levar quatro adultos. Dá trabalho fazer isso sem perder a forma esguia. Comparado ao A5 (um cupê de duas portas), o Sportback tem bancos mais baixos e entre-eixos alongado. Você viaja mais deitado, o corpo fica justo, mas sem aperto. Você fica à vontade e sente que o apoio está firme, logo ali.
Apesar de a plataforma vir do A4, o cenário interno é igual ao do A6: bancos de couro e camurça pretos, apliques de metal fosco, luzes vermelhas e brancas. É moderno à beça e sem exotismos.

Por 189 000 reais, o A5 Sportback vem do jeito que está na foto. O motor tem ronco atraente para um quatro-cilindros. É o nosso AP2000 de Santana, catapultado a outra dimensão graças a periféricos de primeiríssima linha. A injeção direta favorece a mistura ar-combustível e, ao refrigerar a câmara de combustão, permite adotar taxa de compressão digna de motor aspirado num turbo. Graças a um Kers como o da F-1, parte da energia cinética das freadas é usado para carregar a bateria, liberando assim mais alguns cavalos do motor para correr.



Antes de provocar o acelerador, porém, confira se suas mãos estão firmes no volante. Porque o A5 vai puxar com força, para a frente e para o lado. Apesar do túnel alto entre os bancos de trás, a Audi está trazendo a versão sem tração integral. A potência passa por um câmbio CVT Multitronic de oito marchas virtuais (não é tão eficiente quanto os S e R-Tronic, de dupla embreagem) e vai para as rodas dianteiras, com bastante reação de torque. O Sportback não é tão confortável como quatro-portas nem visceral como cupê esportivo, mas tem alguma coisa no meio dos dois caminhos que me fez chegar da viagem muito feliz.

Audi Brasil

A Audi Brasil encerrou na primeira semana do mês de julho, o balanço referente às vendas do primeiro semestre de 2010. Somente no mês passado, a empresa vendeu 78% mais automóveis que em junho de 2009. O resultado da operação brasileira confirma o sucesso da estratégia adotada pela montadora em ampliar consideravelmente o portfólio de veículos no mercado nacional. O posicionamento se mantém para o segundo semestre do ano, no qual a empresa deve encerrar o período com o total de 30 modelos no portfólio.
Entre janeiro e o final de junho de 2010, as vendas do grupo no Brasil somaram 1440 unidades ou 59% a mais que no mesmo período do ano passado. "Estamos muito satisfeitos com os resultados para o primeiro semestre do ano. Nosso objetivo agora é manter o ritmo no segundo semestre”, afirma Leandro Radomile, diretor comercial da Audi Brasil.
Uma das grandes apostas da montadora para os próximos seis meses será o lançamento, em outubro, do sedã Audi A8 – um dos modelos mais vendidos na Europa. Outro destaque será a apresentação dos modelos RS5, Audi R8 Spyder e do compacto Audi A1 durante o Salão do Automóvel de São Paulo, também em outubro. “Para o Salão do Automóvel, traremos os modelos que melhor representam os pilares da companhia: a esportividade do RS5, a progressividade do R8 Spyder e a sofisticação do Audi A8, além do A1 que reúne todos estes atributos em um veículo compacto”, completa o executivo.
Mundialmente a AUDI AG bateu mais um recorde de vendas: 99.250 veículos foram entregues aos consumidores somente em junho, 8,7% a mais que em junho de 2009. De janeiro até o momento, o crescimento foi de 19,1%, em relação ao mesmo período do ano passado.
Somente na China, a empresa vendeu 21.436 automóveis em junho, o que representa um aumento de 61,6%. De janeiro a junho o crescimento foi de 64,3%. Na Europa, a marca também registrou desempenho positivo. Com 229.250 veículos vendidos na primeira metade do ano, as vendas cresceram 12,6%, comparando com 2009. Nos Estados Unidos, o crescimento nesse mesmo período foi de 28%.
O objetivo da AUDI AG para 2010 é ultrapassar as vendas de 2008, quando um milhão de veículos foram entregues aos consumidores.

Fiat Idea 2011

A Fiat prepara mudanças na Idea, e vai lançar o modelo com uma nova frente no ano que vêm, como modelo 2011, já que a linha 2010 da marca já está no mercado. A minivan está sendo preparada a algum tempo, e roda em testes pelo Brasil.
Os seus faróis ficarão maiores, ganhando linhas arredondadas, parecidas com a frente do Lancia Musa. As informações são do blog Autos Segredos, do fotógrafo Marlos Ney Vidal. Na traseira, as lanternas continuam no mesmo lugar, apenas ficam um pouco mais arredondadas também.
A lateral será praticamente a mesma do modelo atual. No interior, as mudanças deverão ser mínimas.

Audi A8

A última grande reformulação do A8 havia ocorrido em 2002. Era um atraso tecnológico muito grande para um segmento que trazia concorrentes do porte de BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S, em 2009 e 2008, respectivamente. Talvez por isso a Audi tenha se esforçado tanto para não somente tirar esse atraso como para dar um passo à frente dos rivais com seu novo sedã de luxo, apresentado na Europa em fevereiro. “Este A8 nasceu para ser o mais inovador de sua categoria”, afirma Rupert Stadler, o presidente mundial da Audi.

À primeira vista pode parecer que essa inovação ficou aquém do esperado. Afinal, seu visual não é nenhuma revolução em relação à geração anterior. De fato ele parece mais um A4 anabolizado. Mas há muito mais nesse sedã de luxo que novos faróis de xenônio circundados por leds, uma enorme grade frontal de oito barras horizontais ou as belas lanternas traseiras de leds. Quando o assunto é estilo, o chefe de design alemão Wolfgang Egger deixa claro que preferiu jogar na retranca. “Fazer um novo A8 era um desafio diante do sucesso da versão anterior”, diz Egger. Assim, ele trabalhou mais numa evolução sóbria no desenho que uma ruptura radical. “Buscamos um estilo durável”, afirma Michael Ehlers, diretor de produto.
Quem vê a clássica e plácida lateral se surpreende com o que encontra porta adentro. A começar do espaço interno – ele espichou 4,8 cm no entre-eixos – e da ergonomia – a alavanca do câmbio tem manuseio mais fácil e o volante oferece maior amplitude de ajustes. Na mecânica, o V8 a gasolina desenvolve agora 372 cv (22 cv a mais que o antigo) e 44,6 mkgf (0,5 mkgf a mais). Com isso, ele acelera melhor que muito esportivo: 5,7 segundos no 0 a 100 km/h, contra 6,3 do A8 anterior, segundo os números de fábrica. E o melhor de tudo: com redução de 13% no consumo.
Injeção de tecnologia

A façanha só foi possível devido a um aperfeiçoamento na injeção direta, que pulveriza a gasolina na câmara de combustão a uma pressão de 140 bar, o que proporciona uma queima mais eficiente. A isso se soma um sistema de recuperação de energia parecido com o que há no BMW M5: a energia dissipada nas frenagens é transformada em eletricidade, que vai alimentar a bateria, sem necessidade de roubar energia do alternador para recarregá-la. Também foi incorporada a tecnologia Stop and Go, que corta o motor em paradas rápidas, como na espera em um semáforo.
No entanto, é ao volante que você notará onde está toda a inovação da qual falou o presidente da Audi. Esqueça aquela história de calibrar suspensão ou programação do câmbio. Neste sedã, você pode escolher entre dezenas de estilos de pilotagem. Dá para ajustar, um a um, a altura da carroceria, a rigidez do amortecimento, o ronco do motor, a programação do câmbio automático (que tem oito marchas!), a resposta do volante e do acelerador, entre outros parâmetros. Com tantas opções, é quase impossível não achar um estilo que se encaixe no perfil do condutor, seja ele um tranquilo chofer levando o patrão de volta ao trabalho, seja um motorista com alma de piloto.
Pude perceber isso durante nosso test-drive no sul da Espanha. Assim que empurrei o cartão eletrônico (que substitui a chave) e apertei o botão Start, percebi como esse Audi é obediente, mesmo a 130 km/h no asfalto molhado da Autopista del Mediterráneo. Em um trecho recheado de curvas de serra, ainda sob chuva, o A8 manteve-se esperto, estável e silencioso. Nem parecia ser um carro de 5,13 metros e 1 835 kg, tal o seu equilíbrio. Pode agradecer à transmissão integral nas quatro rodas e à suspensão pneumática com braços de alumínio e amortecedores inteligentes.
Também não faltaram novidades tecnológicas em outras áreas, como o Predictive Road Data, que acessa os dados do navegador GPS para preparar o veículo para as condições de rodagem que vêm pela frente. Assim, se a estrada reserva um trecho sinuoso, o sedã chegará ao local com as marchas devidamente reduzidas. Quando a noite cai, a pilotagem conta com o auxílio de instrumentos. Está escuro e repentinamente surge um pedestre à frente? Prontamente, um radar com raios infravermelhos detecta o calor do corpo e emite um alarme, dando tempo para a freada.
Outros sensores se incumbem de vigiar os faróis e calibrar sua luminosidade para as melhores condições na estrada. Uma câmera situada no retrovisor interno vigia os veículos que vêm no sentido oposto, reajustando os faróis do A8 para que não ofusquem os demais motoristas. Outro pulo do gato dos engenheiros foi integrar a iluminação ao sistema de navegação. “Assim, ele antecipa o funcionamento dos faróis”, diz Ehlers. À noite, diante de um cruzamento perigoso, por exemplo, o foco dos faróis será mais largo. Sob chuva ou neblina, o foco será intenso e dirigido.
Uma grande novidade no A8 é o sistema Multi Media Interface (MMI). Ele permite baixar do Google Maps para o sistema de navegação uma rota previamente planejada em casa. É possível usá-lo ainda para buscar hotéis ou restaurantes, que aparecerão nos mapas. Tudo acessado por uma tela sensível ao toque, na qual é possível até escrever a mão um endereço para o sistema de navegação ou um número de telefone para o celular. Nem o iPhone faria melhor.

O A8 chega em um momento especial para a Audi. Apesar de suas vendas terem caído 5,4% em 2009, os resultados foram melhores que os de BMW e Mercedes- Benz. Resultado: a marca das argolas encurtou a distância para os vizinhos e prevê que em cinco anos vai ultrapassá-los. Isso explica a atual ofensiva de produtos em segmentos tão diferentes como o do A1 (um compacto recém-lançado para disputar clientes com o Mini, da BMW). Resultado: onde há uma década se viam apenas oito modelos diferentes, hoje há quase três dezenas. Potente, luxuoso e cheio de tecnologia, o novo A8 tem como objetivo ajudar a empresa a reduzir a distância da Audi para suas duas rivais alemãs. Qualidades e truques ele tem de sobra.

Audi S3

Ao mesmo tempo em que a Audi apresenta o A3 Turbo nacional com 180 cavalos de potência, 30 a mais que o modelo turbo atual, chega também o S3, versão mais esportiva da linha, com 210 cavalos, só que fabricado na Alemanha. Além do motor bem mais potente, o S3 traz um câmbio manual de seis marchas, controle de tração e acelerador eletrônico (que elimina o tradicional cabo de aço).
Para conseguir maior potência e desempenho, o S3 utiliza o mesmo turbo-compressor das outras versões, porém recebe um duplo intercooler para resfriar ainda mais o ar que será enviado à câmara de combustão, permitindo melhor queima da mistura ar-combustível, com conseqüente aumento de potência. A injeção eletrônica de combustível também tem calibragem diferenciada.
Assim, nos testes de Autoesporte o S3 chegou aos 230,8 km/h de velocidade máxima e precisou de baixos 7,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Como esses são números normalmente obtidos em carros esportivos bem mais famosos e potentes, aqui fica a prova de que mesmo sendo um modelo compacto, ele é capaz de brigar de perto com quase todos os superesportivos.
Independentemente de potência ou desempenho, o S3 apresenta dirigibilidade de um carro de passeio qualquer. As diferenças ficam por conta das respostas mais rápidas do volante e conjunto de suspensão mais firme, bem ao gosto esportivo. Outra exclusividade do modelo é o uso do sistema de tração variável Quattro, que transmite a força do motor normalmente para as rodas dianteiras (4x2) mas, ao "perceber" a possibilidade de derrapagem ou mesmo que o piso apresente baixa aderência, automaticamente aciona a tração nas quatro rodas (4x4), garantindo melhor estabilidade e segurança em qualquer condição de uso.

Externamente, o S3 é bem pouco diferente das outras versões do A3 e só pode ser identificado por detalhes, como os logotipos S3 e Quattro colocados na frente e na traseira, tomadas de ar frontais maiores, rodas e pneus mais largos e a adoção de aerofólio traseiro, não disponível nos outros modelos. A suspensão rebaixada também pode denunciar que se trata de um modelo com vocações mais esportivas.
Desfrutar de tanta potência, luxo e esportividade tem seu preço, que não é baixo. Em pacote único de acabamento e equipamentos, que inclui freios ABS, computador de bordo, arcondicionado, bancos com regulagem elétrica, airbags frontais e laterais, o Audi S3 custa nada menos que R$ 96.525. Valor, é lógico, que não é para muitos.

Ford Fusion...

Logo que começou a ser importado, o Mondeo conquistou um bom número de fãs, mas mudanças tarifárias e de aparência não fizeram bem ao sedã, diminuindo sua participação de mercado até os níveis atuais, bem abaixo dos que a Ford poderia ter. E justamente na geração mais bonita até agora, penalizada por um motor fraco para o peso do veículo e por um câmbio automático de quatro marchas de respostas lentas. Para resolver a questão, a fabricante americana resolveu fundir um preço competitivo a uma oferta de espaço melhor que a do Mondeo. O nome do novo carro não poderia ser melhor: Fusion (lê-se fíugian), fusão, em inglês.
No que se refere a preço, o do Fusion rompe a barreira da inacessibilidade: R$ 79.990,00. Não é nem um valor que assuste aos interessados nas versões mais sofisticadas do Chevrolet Vectra (R$ 84.159,00 na Elite) e do Toyota Corolla (R$ 78.060,00, a SE-G) nem significa que o sedã seja um carro básico, muito pelo contrário. O Fusion tem um nível de equipamentos de série equivalente e até superior, em alguns casos, ao dos concorrentes. Estão incluídos condicionador de ar, direção hidráulica, acendimento automático dos faróis, seis airbags (frontais, laterais e de cortina, para motorista e passageiro), bancos com regulagem elétrica e revestimento em couro, freios ABS, computador de bordo, câmbio automático, toca-CD com leitor de MP3 e capacidade para seis discos e controlador de velocidade, para ficar nos itens principais. O único opcional é o teto solar. Com ele, o preço pula para R$ 84.890,00.
Mas é quando chegamos ao quesito espaço que o Fusion se destaca. O carro tem 4,83 metros de comprimento e um entreeixos de 2,73 m, apenas 1 cm menor que o do Honda Accord, cuja versão LX 2-litros concorre diretamente com ele – sedãs médio-grandes, enquanto o Corolla é um médio-compacto; o Vectra tem entreeixos de médio-grande, mas comprimento de médio-compacto.
No porta-malas do novo Ford, o maior entre os concorrentes, há espaço para 530 litros de bagagem, quatro a mais do que o do Vectra, e o banco de trás acomoda três passageiros com conforto. Isso mesmo quando o motorista tem mais de 1,80 m e faz questão de ajustar seu banco da maneira mais confortável possível.
Os dados apontam uma superioridade evidente do novo sedã diante da concorrência, mas nada disso importaria se não viesse num pacote vistoso. E foi isso que a Ford conseguiu: criar um carro muito bonito de se ver, ainda mais ao vivo. As fotos transmitem só uma vaga idéia do que é o Fusion. É o contato pessoal que dá a dimensão do belo desenho das rodas de liga-leve de aro 17, fazendo pares com os pneus 255/50 da Michelin, também de série, da grade cromada, da linha de cintura alta e do estilo moderno e imponente do carro.
Apesar de grande, o novo Ford é fácil de manobrar. Seu capô é longo, mas ainda assim permite que o motorista tenha completa visão do que acontece à sua frente, diferentemente do que ocorre com o Peugeot 407, por exemplo – que apesar do belo desenho, tem a dianteira muito longa e a linha do pára-brisa muito alta, o que atrapalha em manobras.
Em movimento, o Fusion desliza com elegância. No lançamento, ele contou com o asfalto bem cuidado da cidade de Florianópolis para mostrar ótimo comportamento, mas alguns trechos calçados com paralelepípedos permitiram notar o bom acerto de suspensão, com excelente compromisso entre conforto e sensibilidade do volante. Independente nas quatro rodas, a suspensão traz na dianteira braços assimétricos sobrepostos e a moderna configuração multibraço na traseira.

O mais surpreendente é que o Fusion não sofreu alterações para vir para o Brasil, ou seja, a suspensão não foi elevada, nem houve reforços na estrutura. Afinal de contas, ele teve um desenvolvimento conjunto realizado por engenheiros brasileiros, americanos, japoneses e mexicanos. A única mudança em relação aos carros vendidos no Canadá, no México e nos EUA foi a recalibração do sistema de injeção eletrônica, para lidar com os 20% de álcool misturados à nossa gasolina.
A parte japonesa do carro se deve à Mazda, que desenvolveu a plataforma que o carro utiliza, a mesma do Mazda 6, e a transmissão automática, de cinco marchas muito bem escalonadas. Simplificado, o câmbio traz apenas os comandos básicos de qualquer automático (P, N, R e D) e mais um, L (de low, ou baixa), que pode ser usado em trechos que exijam marchas mais reduzidas para poupar os freios, como numa descida de serra. Na avaliação, essa opção se mostrou desnecessária.
No curtíssimo trajeto de avaliação do veículo, que infelizmente vem se tornando uma tradição em eventos deste tipo, não houve nenhuma situação em que, ao ser exigido, o câmbio tenha demorado a responder. As reduções de marcha ocorreram em seu devido tempo, sempre obedientes ao comando de kick-down. De todo modo, a melhor avaliação é sempre aquela realizada em condições familiares ao motorista, o que faremos tão logo a Ford disponibilize o carro para testes.
Ainda que rapidamente, o Fusion conseguiu mostrar que o câmbio de cinco marchas está muito bem casado com o motor de quatro cilindros, 2,3-litros 16V de 162 cv a 6.500 rpm, o mais potente da categoria. O do Accord, um quatro-cilindros de 2 litros, rende 150 cv, a mesma potência que a Chevrolet conseguiu extrair de seu 2,4-litros (com álcool) que equipa o Vectra. O torque é de 20,7 kgm a 4.500 rpm, rotação alta (característica comum a motores multivalvulados), mas que não afeta a agilidade deste sedã de 1.523 kg em ordem de marcha.
O bloco de alumínio e a concepção moderna do propulsor também o tornam muito econômico, segundo a fábrica, que indica um consumo de 9,8 km/l na cidade e de ótimos 14,6 km/l na estrada. Aliado ao tanque de 66,24 litros de gasolina, o Fusion poderia ter uma autonomia de quase 1.000 km em estrada, mas a Ford, realista, aponta que ele chega a andar 800 km com um tanque cheio. Autonomia é o ponto mais fraco do Vectra, que tem um motor de concepção mais antiga, um tanque pequeno e é mais beberrão.

O desempenho é bom para o carro. O Fusion acelera até os 100 km/h, partindo da imobilidade, em 10,3 segundos, chegando à velocidade máxima, limitada eletronicamente, de 180 km/h. Sem a limitação, segundo a fábrica, ele chegaria aos 207 km/h. Interessante é que, mesmo com esses números, o novo sedã da Ford dá a impressão de que poderia andar mais.
O carro está em regime de pré-vendas, mas as primeiras unidades só serão entregues em junho. A Ford afirma que o lançamento foi feito com toda essa antecedência porque o consumidor deste tipo de veículo deve ser trabalhado, saber que vantagens o novo produto oferece, mas pode-se aliar a essa explicação a preocupação com o próximo lançamento da Honda, o novo Civic, a ser realizado nos próximos dias. Antecipando-se a ele, a Ford consegue uma atenção maior para seu novo veículo de luxo. Cá para nós, o Fusion merece toda a atenção daqueles que estiverem dispostos a gastar R$ 80 mil em um novo carro, sob pena de arrependimentos futuros.
 

Opala

O melhor carro fabricado até hoje, (OPALA)...

Instalada no Brasil em janeiro de 1925, a Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. -- depois General Motors do Brasil -- restringiu-se a montar e depois fabricar picapes, utilitários e caminhões até meados da década de 60. Finalmente, a essa época era definida junto ao GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística instaurado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a produção do primeiro automóvel Chevrolet nacional.
As opções oscilavam entre os grandes carros da matriz americana, como o Impala tão bem-sucedido em nossas terras, e os modelos mais leves e econômicos da subsidiária alemã Opel, alguns dos quais -- Kadett, Olympia e Rekord -- chegaram a ser importados em pequena quantidade. Pois foi entre o médio-pequeno Kadett e o grande Rekord que a GMB mais hesitou, acabando por escolher o segundo.

Em 23 de novembro de 1966, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do projeto 676, a semente do futuro Opala.


Sucesso na Europa O primeiro Rekord surgia da fábrica da Opel em Rüsselsheim, Alemanha, em 1953, como uma versão do Olympia, modelo médio de 4,24 metros de comprimento e motor 1,5-litro. O nome passava a ser usado isoladamente em 1955, mantendo o porte e a cilindrada, mas após dois anos surgia a geração P1, maior (4,43 metros) e com opção entre 1,5 e 1,7 litro. Em 1960 vinha o Rekord P2, ainda mais amplo (4,51 metros); três anos depois, o Rekord A, de mesmo comprimento, com opção de motor seis-cilindros de 2,6 litros; e em 1965 o modelo B, que adicionava o quatro-cilindros de 1,9 litro.
 
Somente em agosto de 1966 era introduzido o Rekord C, com a carroceria que os brasileiros conhecem tão bem, embora diferente nos faróis, lanternas e pára-choques. Oferecia versões sedã e perua de duas e quatro portas (o sedã de duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro-portas), além do cupê, e ampla variedade de motores, todos menores que os daqui: 1,5-litro de 58 cv, 1,7 de 60 cv e de 75 cv, 1,9 de 90 cv e, a partir de 1967, o 2,2 de 95 cv, apenas este com seis cilindros em linha.
 
Curioso é que todos tinham o mesmo curso de pistão (69,8 mm), igual ao do 3,0-litros que surgiria aqui em 1992 no Omega -- está explicada sua origem? Também em 1967 vinha o cupê Sprint, com dois carburadores duplos no motor 1,9 e 106 cv. Essa geração ficou no mercado até dezembro de 1971, com produção total de 1.274.362 unidades. O modelo seguinte, Rekord D, foi até 1977 e o último, E, até 1986, quando a Opel optou por trocar a denominação por Omega.



"Meu carro vem aí" O lançamento do primeiro Chevrolet brasileiro foi precedido de grande expectativa. A campanha publicitária prévia mostrava personalidades, como a atriz Tônia Carrero, o cantor Jair Rodrigues e o jogador de futebol Rivelino, recusando carona e alegando: "Meu carro vem aí".
 
Na abertura do VI Salão do Automóvel, em 23 de novembro de 1968, o Opala enfim aparecia, sobre um palco giratório, em um estande de 1.500 m2. Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes.

O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel e Impala, o carro da Chevrolet americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A própria GM admite que não havia ainda se definido quando esse nome -- um dos seis finalistas entre milhares de sugestões -- foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha.  
 

O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos Especial (básico ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas atraentes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos pára-lamas traseiros, o chamado estilo "garrafa de Coca-Cola" no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, e as luzes de direção, abaixo do pára-choque.

Na traseira, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava, no Luxo, as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos pára-lamas, com as luzes de ré também sob o pára-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala vinha nas laterais traseiras, e a identificação do motor -- 2500 ou 3800 --, nos pára-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca (ou banda branca, como também são chamados em certas regiões).
Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, não havendo opção de bancos individuais; por isso, a alavanca de câmbio ficava na coluna de direção. No painel simples, apenas os instrumentos essenciais, e o volante possuía uma barra para o comando da buzina. Entre as diferenças das versões estavam luzes de ré, tampa do tanque de combustível com chave e frisos, exclusivos do Luxo.

A robustez dos motores Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico -- criação da GM -- e um carburador de corpo simples.
 
Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm. Era o princípio da modularidade até hoje aplicado pela GM americana, por exemplo no motor de seis cilindros e 4,2 litros do Trailblazer, que tem versões de cinco e quatro cilindros, com 3,5 e 2,8 litros, nesta ordem. Eram comuns, como hoje, pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de válvulas, facilitando a logística de produção e baixando custos.


Os propulsores do Opala eram utilizados há anos pela matriz nos EUA: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8, no Impala de 1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da corporação até a década de 80. O seis-cilindros serviria mais tarde como motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras.
No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio (cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de válvula hidráulicos dispensavam o ajuste da folga destas, facilitando a manutenção.

Sua maior limitação através dos anos seria a má distribuição de mistura ar-combustível para os cilindros. Os das extremidades recebiam mistura mais pobre, com maior percentual de ar, enquanto os centrais tendiam a admitir mistura mais rica, problema facilmente resolvido com uma preparação que inclua dois ou três carburadores duplos, como nos Stock Cars (leia boxe). No Omega, em 1994, a injeção multiponto acabaria de vez com o problema.
O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, era o carro nacional mais rápido de seu tempo, embora fosse perder o posto após um ano para o Dodge Dart. O 2,5 não apresentava tanta energia, mas tinha o torque necessário para um uso normal. Só que sempre foi um motor muito áspero -- tanto que na época funcionários da GM o chamavam de “Toyotinha”, em alusão ao motor diesel do utilitário nipo-brasileiro.
 
As duas versões tinham câmbio manual de três marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa, fixada ao monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como subchassi. Os pneus (5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal) eram os primeiros sem câmara em um carro nacional e a embreagem era do tipo "chapéu chinês", ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo.


Outra novidade técnica estava nos freios auto-ajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor -- já há algum tempo usavam-se discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini.
A origem mista do Opala levaria a um fato inusitado: parafusos e porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, dada a origem americana, enquanto todo o resto era métrico, de carro europeu. Isso obrigava as concessionárias a terem ferramentas com os dois sistemas de medidas. A questão levaria alguns anos para ser corrigida, tendo sido adotado logicamente o padrão métrico ao qual o Brasil obedece.

A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m2 de áreas funcionais.
 

 
 
O esportivo SS Em junho de 1970 era lançada a versão esportiva SS, sigla utilizada nos Chevrolets americanos desde 1961. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira, além de rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas. Por dentro, além de bancos individuais, trazia volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no painel, no lugar do relógio, que descia para o console exclusivo. Rádio e ar-condicionado eram opcionais.

O motor de seis cilindros passava, no SS, de 3,8 para 4,1 litros (4.097 cm3, 250 pol3), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm. Mesmo propulsor utilizado pela matriz americana no Nova e no Impala desde 1968, desenvolvia 140 cv brutos a 4.000 rpm (115 cv líquidos) e torque máximo bruto de 29 m.kgf a 2.400 rpm. O câmbio tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, mas a quarta continuava direta (1:1), como a terceira do três-marchas -- isto é, a segunda de relação 1,68 foi dividida em duas marchas, 2,02 e 1,39.
Os mais atentos que dirigiram o carro com motor de 4,1 litros nessa época puderam notar como quatro marchas eram exagero, dadas as características de elevado torque (e conseqüentemente muita potência mesmo em baixa rotação) do “seis-canecos”, como é chamado até hoje por seus admiradores. Três marchas eram mais que suficientes -- mas marketing é marketing, não adianta.
 
O esportivo vinha ainda com estabilizador traseiro (opcional em outras versões), diferencial autobloqueante (chamado de Tração Positiva pela GM), freios dianteiros a disco e pneus 7,35 S 14, aptos a maior velocidade (180 km/h). Na mesma linha 1971 apareciam pequenas novidades nos demais Opalas, como a grade dianteira e o diferencial mais longo para o motor de quatro cilindros, modo de mascarar o funcionamento áspero. Surgia ainda a versão Gran Luxo, também de quatro portas, e o modelo básico ganhava o nome Especial.


O Opala cupê, com seu característico formato fastback, portas sem moldura nas janelas e ausência de coluna central, era lançado em setembro de 1971, época em que o motor 4,1 substituía o 3,8 em definitivo. Também na linha 1972 vinham itens de proteção ao patrimônio: trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave.
Para 1973 a linha recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos pára-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras (exceto no SS), em vez de abaixo dos pára-choques. Bancos individuais (reclináveis ou não) e ar-condicionado chegavam como opcionais. As versões de seis cilindros recebiam -- finalmente -- freios dianteiros a disco com servo-freio, de série, e havia mudanças no painel e no volante.
 
Estudos de estilo No Salão do Automóvel de São Paulo a GM apresentava duas versões de estudo do Opala. A Las Vegas parecia uma antecipação do Comodoro, que viria dois anos depois, por ter apenas a metade traseira da capota e as colunas posteriores revestidas em vinil branco -- não todo o teto, como já se usava no Gran Luxo. O mesmo padrão de acabamento era aplicado ao interior, com detalhes em verde-claro, a cor da carroceria.


O outro estudo, identificado pelo desenho de uma águia no capô, exibia rodas largas de magnésio, grade exclusiva, faróis protegidos por telas, pára-choques em preto e interior revestido de camurça marrom, incluindo as portas e o console central. Houve rumores na imprensa de que no mesmo salão a marca apresentaria o picape Opala, espécie de versão brasileira do El Camino, que teria sido o primeiro derivado de automóvel no Brasil. Uma unidade chegou a ser fotografada dentro da fábrica, mas ele nunca se concretizou.
Para 1974, as novidades eram a reformulação do motor de quatro cilindros e a oferta de câmbio automático de três marchas, ainda com alavanca na coluna de direção, inclusive para esse motor. O de 153 pol3 (2.509 cm3, 98,4 x 82,5 mm) dava lugar ao de 151 pol3 (2.471 cm3), com maior diâmetro dos cilindros (101,6 mm) e menor curso dos pistões (76,2 mm). Isso facilitava obter uma relação r/l mais favorável, que se somava ao volante de motor de massa bem maior para ganho em suavidade.

Curiosamente, eram os mesmos diâmetro e curso do motor V8 do Maverick, justamente de 302 pol3 (4.942 cm3): era um “meio Maverick”, como alguns diziam na época. Desenvolvia 94 cv brutos, contra 80 cv do anterior, mas o torque (também bruto) permanecia em 18 m.kgf.
Havia também aprimoramentos na suspensão dianteira, o Especial recebia o mesmo painel do Luxo e o GL perdia o nome Opala, passando a ser apenas Chevrolet Gran Luxo -- um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata. A versão SS passava a ter opção do motor 151-S de quatro cilindros, dotado de carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio (em vez de ferro fundido), que produzia 98 cv brutos. Era um modo de aliar sua aparência esportiva ao menor consumo, bem-vindo naquele período de gasolina cara.

A primeira reestilização A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas sucessivamente adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan era igual à versão alemã do Rekord, mas com apenas três portas. Oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros, um grande porta-malas e servo-freio de série.A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o final. O capô passava a abrir para a frente por razão de segurança, pois no evento de uma abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares traziam as luzes de direção ao lado e a grade tinha quatro motivos retangulares. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares, havia quatro redondas, as internas com a luz de ré integrada. A mudança tinha o mérito de não gerar dissonância com a seção central remanescente, o que nunca mais se repetiria.

O Comodoro, por sua vez, diferenciava-se pelo acabamento superior, com teto revestido em vinil, apliques de jacarandá no painel, rádio e relógio, além da oferta de direção assistida e pneus mais largos (diagonais 7,35-14 em vez de 6,95-14). A versão de entrada voltada a ser apenas Opala, não mais Especial, enquanto o SS recebia bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça.
Já o SS-6 perdia identidade pelo revestimento interno mais simples e a eliminação de alguns itens, como o relógio. O motor de 4,1 litros de toda a linha ganhava 8 cv (agora 148 cv brutos), com um carburador de corpo duplo, e passava a ter sistema de arrefecimento selado.

Na suspensão dianteira, uma importante modificação era aportada, sem alarde. Uma nova manga de eixo, mais robusta, acabava com um problema que se manifestava sobretudo em corridas: a flexão da ponta de eixo em relação à manga nas curvas, que resultava no afastamento das pastilhas do disco. Os pilotos precisavam acionar levemente o freio nas retas para encostar as pastilhas no disco -- era comum ver-se Opala acendendo luzes de freio em plena reta.
Na linha 1976 era adotada taxa de compressão ligeiramente mais alta nos motores (de 7:1 para 7,5:1) e o 151-S passava a ser disponível em toda a linha, não mais restrito ao SS-4. O acabamento interno era monocromático, preto ou marrom, e havia opção de bancos individuais reclináveis, com ou sem encosto alto. No Comodoro cupê aparecia o teto "tipo Las Vegas", com a parte posterior revestida em vinil, e o câmbio automático com alavanca no console.
 

 
 
O lendário 250-S Um motor bem mais esportivo, o 250-S, era lançado ainda em 1976. Tratava-se do conhecido 4,1-litros que surgira dois anos antes como versão opcional para fins esportivos. Utilizava tuchos de válvulas mecânicos em vez de hidráulicos (por apenas um ano), o que permitia mais altas rotações; taxa de compressão de 8,5:1, exigindo gasolina azul (B) de maior octanagem; comando de válvulas de maiores duração e levantamento; e carburador de corpo duplo, DFV ou Solex-Brosol, no lugar do simples.
 
A potência passava de 140 para 171 cv brutos (de 115 para 153 cv líquidos): o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos e alcançar máxima de quase 200 km/h. Enquanto isso, o SS trazia novas rodas de aço, de 6 pol de tala, e faróis de neblina. O 250-S equiparia até mesmo a perua esportiva Caravan SS, introduzida em 1978.
Até então o Opala utilizava câmbio de quatro marchas com a última direta, assim como a terceira do antigo três-marchas, o que não representava redução no consumo e no nível de ruído em estrada. Em 1977, porém, era lançado o câmbio com sobremarcha, em que a terceira era direta e a quarta tinha relação 0,86, ou seja, 14% mais longa (leia abaixo). O efeito, como se espera, era um carro mais silencioso e econômico em velocidades de viagem.

A vantagem, porém, era mais perceptível na versão de seis cilindros, em que a quarta longa podia ser mantida com facilidade em função do torque elevado. No quatro-cilindros, por outro lado, havia situações em que reduzir de quarta para terceira não trazia a resposta necessária, exigindo redução para segunda marcha, desnecessária no câmbio normal. Talvez por isso a solução de sobremarcha não tenha agradado, nem sido oferecida por muito tempo.
No mesmo ano aparecia uma série especial para Opala e Chevette, com rodas esportivas e vacuômetro no painel, que tencionava levar o motorista a dirigir com economia. Ao completar 500 mil unidades produzidas, em 1978, o Comodoro (que desde o ano anterior podia ter também o motor de quatro cilindros) passava a oferecer interior monocromático vinho em opção ao preto e ao marrom. Essa versão era lançada também para a Caravan, com acabamento luxuoso, console com relógio, faróis de neblina e conta-giros.
 
A linha 1979 trazia carburador de corpo duplo em dois estágios, tanque de combustível de maior capacidade (65 litros, 10 a mais) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos. Era apresentada também a versão de topo Diplomata, com revestimento interno aveludado, console em vinil, ar-condicionado, rodas de alumínio e acabamento prateado na grade e faróis. Embora constasse até do manual do proprietário, não chegou a ser comercializada nesse ano-modelo. O SS trazia retrovisores esportivos em ambos os lados.


Mais uma reestilização Para 1980, nova reestilização, em que o capô e o porta-malas adotavam as formas retilíneas tão em voga na época. Vinha com faróis e lanternas traseiras retangulares (estas trapezoidais na Caravan), luzes de direção envolventes e pára-choques mais espessos com uma faixa central em preto -- no SS eram pintados na cor da carroceria em vez de cromados. Na traseira, a placa ocultava o bocal do tanque de combustível, que era abaixada para o abastecimento. A nova aparência, contudo, destoava das curvas do restante da carroceria, inconveniente que nunca seria sanado.
Atendendo ao clamor do mercado e do bom-senso, a GM finalmente adotava pneus radiais (em medida 175/80-14 ou 195/70-14, de acordo com a versão), que só Opala, Fusca e Brasília ainda não possuíam entre os carros nacionais. Para evitar que sua banda de rodagem mais rígida prejudicasse o conforto, a suspensão ganhava novas calibragem de molas, amortecedores e buchas silenciosas, além de estabilizador mais grosso e opção de rodas de 6 pol de tala, de série no SS e no Diplomata.

Outra novidade para 1980 era o motor de quatro cilindros a álcool, com 8 cv a mais (98 cv brutos) e maior torque (20,1 contra 18 m.kgf) que o movido a gasolina. O Diplomata permanecia o topo da linha, com ar-condicionado (ainda não integrado ao painel), rádio/toca-fitas, antena elétrica, rodas de alumínio e direção assistida de série. Eram opcionais o teto revestido em vinil, pneus radiais, câmbio automático e o motor 250-S.
 
Talvez para convencer o dono de um Opala do ano a trocar seu "novo-velho" carro por um zero-quilômetro, a reformulação interna só veio no modelo 1981. Surgia o novo painel, também retilíneo e bem mais moderno, todo em plástico e com os instrumentos em três círculos. No da direita vinha o conta-giros no Diplomata e no SS ou o relógio no Comodoro, sendo desocupado no Opala básico. O Diplomata trazia ainda voltímetro e vacuômetro no console.

A Caravan oferecia limpador do vidro traseiro, opcional, e toda a linha ganhava válvula limitadora de pressão nos freios traseiros, que diminuía a tendência a travar as rodas em frenagens bruscas. Deixava de existir o SS. A série especial Silver Star, de acabamento simples e oferecida em azul e verde metálicos, chegava em 1982, mesmo ano em que o Diplomata ganhava pára-brisa laminado com faixa degradê, volante acolchoado e vidros verdes.Outras reformas Na linha 1985, novas modificações estéticas -- desta vez mais sutis -- e de acabamento eram introduzidas. Os pára-choques ganhavam ponteiras plásticas, as lanternas traseiras traziam a seção das luzes de direção em tom âmbar (conforme determinação do Contran) e havia novos retrovisores, maçanetas embutidas (em vez das arcaicas salientes e cromadas, as mesmas desde 1968), rodas e calotas.
No Diplomata eram adotadas largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance integrados ao conjunto ótico, enquanto as colunas traseiras do sedã simulavam saídas de ar. Essa versão oferecia a combinação de duas cores metálicas, divididas à altura da linha de cintura, pouco abaixo dos vidros.
Os motores a álcool passavam a usar ignição eletrônica e tanque maior, para 84 litros, garantindo boa autonomia ao tempo da absurda -- e exclusivamente brasileira -- medida de fechar os postos nos fins-de-semana e de 20h a 6h nos dias úteis. O tanque passava a “invadir” o porta-malas, reduzindo-lhe um pouco a capacidade. Na linha 1983 vinha o câmbio de cinco marchas para motor 2,5-litros, com quarta 1:1 e quinta multiplicada, de modo a reduzir o consumo em estrada. Nesse câmbio a alavanca ficava num prolongamento da caixa para trás, com ganho de precisão. Só em 1984 aparecia o 4,1-litros a álcool, oferecido até 1990.

Outras reformas Na linha 1985, novas modificações estéticas -- desta vez mais sutis -- e de acabamento eram introduzidas. Os pára-choques ganhavam ponteiras plásticas, as lanternas traseiras traziam a seção das luzes de direção em tom âmbar (conforme determinação do Contran) e havia novos retrovisores, maçanetas embutidas (em vez das arcaicas salientes e cromadas, as mesmas desde 1968), rodas e calotas.
No Diplomata eram adotadas largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance integrados ao conjunto ótico, enquanto as colunas traseiras do sedã simulavam saídas de ar. Essa versão oferecia a combinação de duas cores metálicas, divididas à altura da linha de cintura, pouco abaixo dos vidros.

Por dentro, os instrumentos recebiam novo grafismo, com formato retilíneo, e os bancos tinham encostos de cabeça separados. Eram também oferecidos controles elétricos de vidros, travas (acopladas às maçanetas, solução bem superior aos velhos pinos, que a GM voltaria a usar na década seguinte) e retrovisores, cuja ausência era muito lamentada no caso do Diplomata. Mas a posição dos comandos, no console, não era das melhores.
Em agosto daquele ano a Caravan ganhava enfim sua versão Diplomata, com os requintes do sedã e duas novas conveniências -- bagageiro de teto e cobertura divisória no compartimento de bagagem. Era uma resposta à Quantum da Volkswagen, lançada quase ao mesmo tempo, mas faltava à perua da GM a configuração de cinco portas.
 
O crescimento do Monza no mercado -- foi líder absoluto de vendas entre 1984 e 1986 -- e o lançamento de concorrentes mais modernos, como o Santana, evidenciavam o envelhecimento do Opala e exigiam reformas cada vez mais freqüentes. Já no modelo 1988 apareciam novas modificações na frente, traseira e interior.


Toda a linha trazia faróis trapezoidais (as unidades de longo alcance eram funcionais apenas no Diplomata) e lanternas traseiras tomando toda a largura do veículo, embora a seção central, onde antes ficava a placa de licença, viesse em preto nas duas versões inferiores. Como na mudança de 1985, não fora necessário modificar os painéis metálicos da carroceria, a não ser a pequena seção à frente do capô, que agora avançava um pouco sobre a grade, à inspiração do Monza.
As versões eram renomeadas Opala ou Caravan SL (desde o ano-modelo anterior), Comodoro SL/E e Diplomata SE. Havia ainda o Opala L, restrito a frotas de pessoas jurídicas e governamentais. No interior, as novidades de sempre -- novos volantes e grafismo dos instrumentos, agora com iluminação indireta -- e alguns recursos então raros no mercado nacional: ajuste de altura da coluna de direção em sete posições, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro, alarme sonoro para faróis ligados e temporizadores dos faróis, da luz interna e do controle elétrico dos vidros. Quase tudo vinha de série no Diplomata SE.

Meses depois era oferecido para o motor de seis cilindros um novo câmbio automático da ZF alemã, similar ao usado na época por BMW e Jaguar, com quatro marchas e bloqueio do conversor de torque. Não foi o primeiro do Brasil com a quarta velocidade, mas sim com sobremarcha, pois no pioneiro Dodge Polara de 1979 a quarta era direta (relação 1:1), não consistindo redução de rotação em estrada em relação a um câmbio de três marchas.
Junto do câmbio, outras alterações mecânicas. O cardã passava a ser bipartido, para reduzir as vibrações; os amortecedores eram pressurizados; o estabilizador dianteiro ficava mais grosso, para conter a inclinação da carroceria nas curvas; as buchas da suspensão eram revistas. E na linha 1989 saía de linha a versão cupê, confirmando a tendência dos brasileiros de passar a preferir os quatro-portas.
 
Um ano depois eram adotadas lanternas traseiras com seção fumê, no Diplomata somente, e tanque de combustível em material plástico, com capacidade ampliada de 84 para 91 litros e menor intrusão no espaço de bagagem, que assim era aumentado. Os rumores de que o velho Opala logo seria aposentado tornavam-se freqüentes e, em uma pesquisa de opinião, a GM avaliava a aceitação do Omega e do Senator, modelos recém-lançados (1986 e 1987, na ordem) da Opel alemã.


Uma otimização de funcionamento do motor de 4,1 litros chegava em agosto de 1990: taxa de compressão de 8:1 em vez de 7,5:1, pistões mais leves e com anéis mais estreitos, bielas mais longas (as mesmas do motor 2,5, melhorando a relação r/l, agora 0,29), carburador Brosol 3E (similar ao do Monza), novo coletor de admissão. A potência passava de 135 cv para 141 cv (líquidos), no motor a álcool, e de 118 cv para 121 cv, a gasolina, com reduções em consumo (em 18% de acordo com a fábrica) e emissões poluentes.
Retoques de despedida Pouco depois, no modelo 1991, o Opala recebia sua última alteração de estilo: pára-choques envolventes em plástico polipropileno, nova grade dianteira, rodas de aro 15 pol com pneus 195/65 no caso do Diplomata. As portas dianteiras perdiam o quebra-vento e havia novos retrovisores, mas não na Caravan. O interior trazia novo desenho no volante, de ótima empunhadura, e nos painéis de porta, além de revestimento pré-moldado do teto.

Na parte mecânica, era o único carro nacional com freios a disco nas quatro rodas (o Alfa Romeo 2300, que os introduziu em 1974, havia sido descontinuado em 1986) e direção assistida Servotronic, de controle eletrônico, que nunca mais seria usada em automóveis brasileiros (apenas nos picapes D20 e Silverado). A bateria passava a ser selada, isenta de manutenção, mas o ventilador do radiador voltava a ter acionamento mecânico, a correia. No final desse ano a linha recebia catalisador, para atender à fase 2 do Proconve, e câmbio de cinco marchas para os modelos de seis cilindros.
Ao mesmo tempo em que completava um milhão de unidades produzidas, o Opala despedia-se do mercado: em 16 de abril de 1992 os últimos deles -- um Diplomata automático e uma Caravan ambulância -- saíam da linha de produção de São Caetano do Sul, SP. Para marcar o encerramento foi lançada a série especial Diplomata Collector (colecionador), de estimadas 150 a 200 unidades, que vinha acompanhada de um certificado, uma fita de vídeo com a cronologia do Opala, desde o projeto inicial, e chaves banhadas a ouro. No lugar dos logotipos Diplomata, na traseira e no volante, vinha Collector.

Poucos carros deixaram tantas saudades nos brasileiros como o Opala. Após sua descontinuação, fãs passavam buzinando e protestando diante da portaria principal da General Motors na avenida Goiás, em São Caetano do Sul, SP. Nas cinco edições da Eleição dos Melhores Carros do BCWS ele venceu na categoria Carros Fora de Linha. Seu carisma não é igualado nem mesmo por seu sucessor, o também marcante Omega
 
O Opala se foi, mas estará sempre no coração de uma legião de aficionados.
 
 

 
 

Fonte  http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/opala-1.htm

Novo Fiat Uno parte de R$ 25.550 (duas portas) e R$ 27.350 (quatro portas)

O Novo Uno serve ainda para reorganizar a linha de compactos da Fiat: de saída, já promove um rearranjo nos preços de Mille e Palio, que passarão a ter desconto de R$ 600. Na briga com a concorrência, deve se posicionar entre os carros de entrada (com motor 1.0), como Volkswagen Gol G4, Chevrolet Celta e Ford Ka, e os compactos mais "sofisticados", com motor 1.6, mirando o novo Gol e o Ford Fiesta.


O Novo Uno aposta num design que, ao Brasil, chega com sabor de inovação, ou pelo menos chegaria, não fosse o lançamento do Kia Soul em 2009. O estilo foi batizado de Round Square (literalmente, "quadrado redondo"). O nome é autoexplicativo, mas a primazia do estilo parece pertencer a alguns modelos japoneses; uma referência confessa -- citada à revista Quatro Rodas por um designer da Fiat -- é a Scion, marca pop da Toyota nos Estados Unidos. Mas modelos e protótipos anteriores da própria Fiat namoraram essa estética.




OS DETALHES DO NOVO UNO

Quanto às medidas, o Novo Uno tem 3,77 metros de comprimento (entre-eixos de 2,37 metros) e 1,49 metro de altura (versões Vivace e Attractive; a Way é mais alta). Seu porta-malas tem capacidade para 280 litros de bagagem, valor aceitável para um modelo dois-volumes desse porte. O Novo Uno é, portanto, 8 cm mais comprido que o Mille, mas pode carregar um pouco menos de bagagem.
Montado sobre uma nova plataforma, com 82% de componentes inéditos no Brasil e no mundo (segundo a montadora), o Novo Uno tem estrutura de hatch e jeitão de multivan -- resumidamente, é um carro quadradinho com arestas redondinhas. E, por ora, as fotos falam mais do que mil palavras.


O QUE TEM CADA UNO

A versão de entrada, a Vivace, terá como mote (além do preço reduzido) a economia de combustível. Por isso, chega dotada de Econômetro, indicador analógico do consumo médio já presente na gama Mille e Palio. Outros itens de série citados pela Fiat não chegam a ser suficientes para não tratar a versão como "pelada": hodômetros total e parcial e indicador de temperatura da água digitais, brake-light, porta-luvas com tampa, luz-espia de manutenção programada, banco traseiro com duas posições para o encosto e apoio de cabeça regulável (na frente, os apoios de cabeça são fixos). Ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, regulagem de altura para banco do motorista e para os cintos de segurança dianteiros são opcionais. Quem quiser pode acrescentar ABS (antitratavemento) e EBD (distribuição de força) ao sistema de freios, além de airbags, o chamado kit HSD (High Safety Drive)
Já o Novo Uno Way 1.0 "enfatiza um espírito mais aventureiro" (as palavras são da Fiat). Ao conteúdo da versão Vivace somam-se itens de conforto e estilo, como barra longitudinal no teto, porta-luvas iluminado, conta-giros, faróis com máscara negra, lanternas traseiras fumê, suspensão elevada, tecidos de revestimento exclusivos, revestimento preto nas colunas das portas, anéis estéticos na grade dianteira, frisos laterais das portas com o nome da versão, detalhes estéticos nos para-choques dianteiro e traseiro e molduras nas caixas de roda. Os opcionais são os mesmos da Vivace.
A versão Attractive traz o propulsor EVO de 1,4 litro e um recheio mais polpudo, ampliando o conteúdo da versão de entrada. São de série cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura e laterais traseiros retráteis de três pontos, conta-giros, comando interno de abertura do porta-malas e da tampa do reservatório de combustível, console de teto, console central longo (dois porta-copos e um porta-objetos), espelho de cortesia do lado do motorista, limpador e lavador do vidro traseiro com intermitência, porta-óculos, retrovisores externos com comando interno mecânico, alças de segurança traseiras, vidro traseiro térmico temporizado com limpador e lavador, volante com regulagem de altura, revestimento preto das colunas das portas, para-choques, maçanetas das portas e espelhos retrovisores na cor da carroceria, soleiras dianteiras e traseiras, apoia-pé e frisos laterais nas portas. Ar, direção hidráulica, vidros e trava elétricos, ABS/EBD, regulagem de altura para o motorista e airbags são alguns dos opcionais.
Por fim, a versão top é a Way 1.4, uma espécie de ampliação da Way de 1 litro somada à Attractive (até os opcionais são os mesmos desta última), mas com pneus de uso misto (on e off-road) de aro 14. Esse é o Novo Uno que poderia ser chamado (mas não será) de Adventure.
A Fiat decidiu também oferecer kits de personalização, todos com itens visuais externos e/ou internos, como adesivos decorativos e painel com moldura em preto brilhante. São seis de fábrica: Square e Smile para a Vivace, Jeans e Sunny para a Attractive e Tribal e Steel para a Way. Além deles, haverá outros três disponíveis nas concessionárias: WWW, Arabesco e Podium. Quanto às cores, são 14, três delas exclusivas da Fiat e compatíveis com a proposta jovem do Novo Uno: amarelo citrus, azul splash (para Vivace e Attractive) e verde box (na Way).

Veja a lista de equipamentos do Novo Uno
Como se pode notar nas listas de equipamentos acima, nenhuma das versões do Novo Uno traz de série equipamentos ultradesejados pelo consumidor brasileiro, tais como ar-condicionado e direção hidráulica; e "luxos" como regulagem dos retrovisores por alavanca manual só vão aparecer na versão intermediária (comandos elétricos, nem em sonho). Por outro lado, a partir da porta de entrada (Vivace) já é possível adquirir ABS/EBD e airbags, itens que serão obrigatórios em alguns anos. E todas as versões têm carroceria de quatro portas



MOTORIZAÇÃO E CONSUMO

Os motores Fire EVO (abreviação de "Evolution", ou evolução) de 1 e 1,4 litro que equipam o Novo Uno possuem algumas peculiaridades em relação aos Fire "antigos". Por exemplo, em ambos o coletor de admissão é feito de plástico; no maior, a centralina da Magnetti Marelli é de "última geração". Mas isso não mudou substancialmente o rendimento
O propulsor 1.0 gera potência máxima de 75/73 cavalos e torque máximo de 9,9/9,5 kgfm, sempre a 3.850 rpm (etanol/gasolina). São os mesmos dados do motor Fire 1.0 da gama Palio, mas atingidos em rotações mais baixas. Por sua vez, o bloco 1.4 entrega 88/85 cv e 12,5/12,4 kgfm (etanol/gasolina) a 3.500 rpm. O torque é idêntico (inclusive nos giros) ao do atual motor 1.4 do Palio, mas a potência é um pouco maior com etanol (era 86 cv) e surge bem antes (era a 5.750 rpm).
A Fiat promete um consumo médio de 15,6 km/l (gasolina) e 10,5 km/l (etanol) na cidade com o Uno Vivace 1.0, chegando a 20,1 km/l e 12,9 km/l na estrada. Já o Attractive 1.4 faria 14,7 km/l (gasolina) e 10,3 km/l (etanol) em uso urbano e 19,4 km/l e 12,8 km/l (etanol) em uso rodoviário.
UM MILHÃO DE HORAS

O Novo Uno é um reforço na batalha da Fiat contra os principais carros pequenos das fabricantes rivais e também na briga para manter a liderança na venda de automóveis e veículos comerciais leves no Brasil (reafirmada em 2009). A montadora quer emplacar de 10 mil a 12 mil unidades do modelo por mês, fazendo com que a soma de Palio, Mille e Novo Uno chegue às 28 mil vendas mensais -- ou seja, está prevista uma canibalização dos dois carros já existentes, que hoje emplacam cerca de 25 mil unidades/mês. Trata-se, enfim, de um lançamento crucial na história recente da indústria automotiva brasileira; sabendo disso, a Fiat o preparou por três anos, desde a prancheta até esta noite, no Polo de Desenvolvimento Giovanni Agnelli, na fábrica de Betim (MG), e gastou por volta de US$ 600 milhões nessa empreitada.
Alguns dados fornecidos pela Fiat: entre designers e engenheiros, 600 profissionais gastaram cerca de um milhão de horas no (então chamado) "projeto 327". Foram construídos 99 protótipos, além de 88 unidades para verificação da montagem; entre pré-série e pré-produção, surgiram mais 239 "quase-Unos". Fechando a conta: antes de o Novo Uno nascer oficialmente houve 426 carros de teste. Vários foram flagrados nos arredores da empresa. Depois, vazaram fotos de divulgação, quase certamente de dentro da Fiat. Por fim, a montadora decidiu liberar algumas imagens oficiais do carro no último dia 22. E hoje, ao anunciar os preços do Novo Uno como quem solta bombas sobre a concorrência, a Fiat lançou os dados de sua sorte no Brasil para os próximos anos.