Preparação Audi A3

A injeção eletrônica tem dificultado muito o trabalho de preparadores menos especializados no Brasil. Na Europa e nos Estados Unidos ocorre o contrário: geralmente os preparadores coçam a cabeça quando têm de encarar um velho carburador. Claro que nestas afirmações há certo exagero -- no Brasil o quadro tecnológico no ambiente de preparações está lentamente mudando. E também na Europa, e principalmente nos EUA, sempre existem os especialistas ou fãs de carburadores.



Sem desmerecer qualquer um dos sistemas, todos já sabem das vantagens da injeção se comparada ao carburador, mesmo em preparações -- regulagem mais precisa, menor manutenção e maior adaptabilidade às diversas condições. Mas o carburador tem ainda suas indicações em algumas aplicações, algumas até por simplicidade.


E o que isso tem a ver com a preparação do Audi A3 turbo? Tudo! Um carro turbo em que a central eletrônica controle a pressão do turbo pode ser facilmente preparado através de remapeamento -- e é justamente esse o caso do A3 turbo.


O processo é simples: como a injeção controla a pressão do turbo, a mistura e a curva de avanço da ignição, estamos com "a faca e o queijo na mão" -- é só cortar e servir. Na programação da injeção, a pressão do turbo pode ser alterada, elevando-a, a mistura e o ponto de ignição são reajustados e está pronta a preparação, sem sequer tocar no motor.


Os resultados são surpreendentes e em nada lembram os ganhos pífios conseguidos só com o remapeamento em carros naturalmente aspirados. A Audi conseguiu mais 30 cv sobre o motor de 150 cv do A3 quase que apenas reprogramando a central de injeção. Claro que um fabricante sempre vai além, até para manter a confiabilidade nos parâmetros originais, mas isso não invalida o método.


Caso ainda restem dúvidas sobre os méritos do remapeamento nestes casos, podem-se encontrar facilmente preparadoras européias que oferecem chips para elevar a potência do A3 de 150 cv para até 210 cv, sem qualquer alteração mecânica, e ainda oferecem garantia de um ano para o motor novo.


Mas 60 cv a mais não reduziriam em muito a vida útil do motor? Neste caso não é bem assim. Na verdade a vida útil é pouco alterada, e a explicação reside no fato de motores turbo de fábrica terem uma margem de projeto um tanto mais larga que motores aspirados. Assim, é possível aumentar a potência um pouco mais sem sair da margem de segurança.


Há outro fator que ajuda a manter a vida útil dentro de parâmetros aceitáveis: o turbo dos motores VW/Audi não se mantém na pressão máxima por quase toda a faixa de rotação. Na verdade, nos regimes de potência máxima a pressão do turbo é bem menor que a máxima, atingida apenas durante as rotações medianas. Essa característica é mantida no remapeamento, assim o motor é poupado em regimes mais severos.


Para se ter idéia, a pressão do A3 de 180 cv é de cerca de 0,75 kg/cm2, mas pode chegar a 0,9 kg/cm2 em determinadas condições. Com um remapeamento comum para 210 cv, a pressão máxima salta em algumas condições para elevados 1,2 kg/cm2, mas na rotação de potência máxima não passa de 1 kg/cm2 -- o que não abusa da margem de segurança do motor.


Como o motor do A3 de 180 cv é praticamente o mesmo do A3 de 150 cv, os pacotes oferecidos por essas preparadoras sem alterações mecânicas ficam também limitadas a 210 cv. Mas por que as remapeadoras não vão mais adiante e aumentam ainda mais a pressão do turbo e, conseqüentemente, o desempenho do carro?

A resposta óbvia seria: porque aí será excedida a margem de segurança do motor e a vida útil cairá drasticamente. Mas não é bem isso que acontece. Outra resposta possível seria que, com uma taxa de compressão de 9,5:1 e usando gasolina, a pressão ficaria tão alta que causaria detonação -- mas quem pensou nesta ficou ainda mais distante.


Na verdade, quando bem regulado com sistemas confiáveis, um motor com turbo adaptado pode operar com taxa de compressão de 10:1, gasolina e pressão de até mais que 1 kg/cm2 sem detonação. Que dirá com taxa de 9,5:1 e um ótimo sistema de injeção, já cheio de recursos dedicados ao turbo, como o usado no A3?


Então, o que limita? O turbo muito bem dimensionado para uso em rua do A3 é o fator limitante. Esse turbo é bem pequeno, dimensionado para ter sua eficiência máxima em rotações intermediárias, portanto entra muito " cedo" em operação, mas em altas rotações já está em seu final de escala. Com a elevação de pressão ele realmente chega ao limite -- não o limite de resistência, mas de funcionalidade. Acima de certa vazão, a eficiência do turbo cai drasticamente e ele funciona mais como uma restrição que como um turbocompressor. Literalmente "amarra" o carro.


Portanto, para elevar a potência acima dos 210 cv, é recomendável usar um turbo um pouco maior. Não convém exagerar: um turbo grande demais não terá as boas característica de entrada precoce e pouco retardo que o turbo original possui. Um bom dimensionamento deve ser feito.


É claro, as remapeadoras européias sabem disso e já fornecem chips remapeados para até cerca de 235 cv, usando pressão de 1,25 kg/cm2, chegando a alguns momentos a 1,4 kg/cm2 -- devidamente acompanhados de um turbo apropriado. E ainda não está em risco a resistência do motor. Mas, aí sim, chegou-se ao limite?


Ainda não: neste ponto chega-se ao limite de detonação para a taxa de compressão deste motor e para as possibilidades dos sistemas usados. Mas pode-se usar gasolina de alta octanagem, Premium ou de aviação (esta não recomendada para uso em rua, devido aos cuidados especiais que requer afim de evitar a formação depósitos de nafta prejudiciais ao motor), o que permite elevar um pouco mais a pressão sem risco de detonação.


E atentas a isso, as remapeadoras também têm chips apropriados a gasolina de alta octanagem, elevando a pressão para cerca de 1,4 kg/cm2 e chegando a picos de 1,6 kg/cm2. Aí sim chega-se ao limite do razoavelmente suportável pelo motor: acima disso sua vida útil cai drasticamente e a preparação para suportar mais agregaria muito custo, pois teria de incluir reforços nas peças móveis do motor.

Apesar dos grandes ganhos e da praticidade e segurança desta preparação, é preciso ter em mente que um motor preparado avança sobre os limites de fábrica, tornando-os mais estreitos. Assim, é bom ter cautela e perícia ao exigir do motor, pois ele não tolerará erros, refletindo diretamente no bolso do proprietário.


A maior dificuldade está em implementar uma preparação deste tipo no Brasil. Como os leitores assíduos já devem saber, um bom remapeamento dedicado, ou seja, feito para aquele carro específico, considerando as condições em que ele rodará, o combustível que usa e o estilo de pilotagem do proprietário, é sempre mais eficiente que um chip já pronto.


Esta seria a solução caso não houvesse empecilhos técnicos. Existem no Brasil pouquíssimos profissionais realmente habilitados a fazer um remapeamento dedicado deste tipo na precisão necessária. Muitos tornam as curvas de alimentação e ignição mais grosseiras, reduzindo o número de pontos mapeados. Ou seja, o resultado fica pior que um chip já pronto.


Para o A3, cujo remapeamento é comum e feito em grande volume por várias remapeadoras no mundo, mesmo chips importados obtêm bons resultados no Brasil com nossa gasolina. Na verdade, muitas delas dispõem mesmo de programação específica para carros que rodarão por aqui.


Outros complicadores podem surgir, mas são de solução mais simples. Um seria o caso dos bicos originais não conseguirem fornecer toda a vazão de combustível que está programada no chip para as preparações mais fortes. Nesta ocorrência, basta trocar os bicos por outros de capacidade adequada.


O outro complicador poderia ser os dutos de ar usados para admissão não terem geometria adequada à nova vazão mais alta. Uma curva muito fechada, por exemplo, pode impedir que a pressão mais alta seja atingida. Neste caso, basta trocar os dutos que oferecem resistência por outros com geometria mais suave ou diâmetro maior.


Como toda preparação não deve envolver somente o motor, vão as recomendações de praxe para os demais componentes como freios, suspensão, câmbio, rodas e pneus. As soluções são simples de imaginar: basta copiar os sistemas dos próprios A3 preparados pela Audi, como o kit AVR oferecido no Brasil pela própria marca (o mais potente chegava a 232 cv). Para as potências não atingidas pela Audi, podem-se encontrar conjuntos feitos por preparadoras européias, que inclusive disponibilizam kits completos.


O conjunto de embreagem deve ser trocado por um reforçado e com maior carga, no caso das preparações com mais de 210 cv. Isso aumentará a durabilidade e eficiência de acoplagem do conjunto, em prejuízo do conforto, pois será necessário maior força no pedal para acioná-la. O câmbio original agüentará todas as preparações, desde que usado com cautela.


Solavancos muito fortes podem fazê-lo superar a margem de segurança que terá com a preparação mais forte em condições de aceleração máxima. Ou seja, nada de pisar muito fundo em pisos irregulares. O câmbio pode ser refeito com engrenagens reforçadas, mas será um serviço um pouco caro para ser efetuado com qualidade. Contudo, isso trará tranqüilidade caso seja efetuada a preparação mais forte e se queira mesmo usar o carro sem limites.


Os pneus recomendados são 225/50 aro 16 para 210 cv, 235/45 aro 17 para 235 cv e 245/40 aro 17 para 250 cv. É óbvio que para aplicação destes conjuntos deve-se considerar o estado dos pavimentos onde o veículo vai rodar.


Apesar de simples, as alterações não saem barato. Mesmo assim, nada que ultrapasse as expectativas de quem está disposto a bancar a relação custo-benefício de um A3 de 180 cv. Se aplicadas às preparações mais fortes, transformarão o pequeno A3 em um verdadeiro "foguete de bolso", capaz de dar bons sustos em esportivos tarimbados.


OBS. toda preparação tem seus prós e contras, e para os que querem ganhar muita potencia num carro original, ai vai uma dica do chefe dos mecanicos da EUROBIKE de Ribeirão Preto,


(Não recomendamos por vários motivos.


Desgaste maior da bateria, semi-eixos, outras coisas.

Tive vários casos de queima de módulos, tanto do motor como do câmbio, onde não são peças baratas e tem que ser fabricada conforme o veículo, ou seja, demora mais de 30 dias para fabricar.)


Não se iluda com ganho de muita potencia, prepare o seu carro com conciência!!!
 
 
FONTE: http://www.extremepreparacoes.blogspot.com/

Alterando cilindrada de um motor AP

O motor AP é um velho conhecido de todos os preparadores e entusiastas no Brasil, devido a sua popularidade, conhecimento e disponibilidade de peças. Derivado dos motores "MD", esta família de motores continua sendo evoluído pelo grupo Volkswagen/Audi, com as versões de bloco alto (ABA), cabeçotes de fluxo cruzado, 16 e 20 válvulas, além de outras melhorias em componentes externos do motor, como injeção eletrônica de combustível (incluindo a versão TotalFlex), e sistemas de ignição direta (com bobinas múltiplas e sem uso de distribuidor). No entanto, é interessante salientar que por AP deve-se entender os motores de fabricação nacional, de "bloco baixo" (ou seja, que usam bielas de 144 mm), e com cabeçotes em alumínio com 8 válvulas e fluxo lateral.




Informações Técnicas

1.6

Diâmetro dos clindros: 81 mm (STD)



Curso: 77,4 mm



1.8

Diâmetro dos clindros: 81 mm (STD)



Curso: 86,4 mm



2.0

Diâmetro dos clindros: 82,5 mm (STD)



Curso: 92,8 mm



Todos os motores AP utilizam bielas com comprimento "centro a centro" de 144 mm. Por isto mesmo, os pistões dos motores 1.6 e 1.8, apesar de terem o mesmo diâmetro, possuem diferentes alturas de compressão (distância entre o centro do pino até o topo do pistão), sendo o pistão dos motores 1.6 mais alto do que o dos motores 1.8, que por sua vez é mais alto que o dos motores 2.0. Lembrando que esta diferença não tem nada a ver com diferenças na taxa de compressão, que neste motor também é definida pelo modelo do pistão utilizado, com suas diferentes "cavas" (ou ausência desta).




Preparação






Alterando a cilindrada



Para alterar a cilindrada de um motor AP, é necessário saber alguns pontos básicos:



Todos motores AP 1.6 e 1.8 usam o mesmo bloco. O bloco utilizado na versão 2.0 é ligeiramente diferente, para acomodar o virabrequim com mais curso.

Todos motores AP, de qualquer cilindrada, usam bielas de 144 mms, como já informado.


Dito isto, podemos chegar às seguintes conclusões:

1.6 --> 1.8
Para transformar um motor AP de 1.6 para 1.8, é necessário trocar o virabrequim e os pistões (apesar de terem o mesmo diâmetro, os pistões possuem altura de compressão diferente, sendo os de 1.8 mais baixos para compensar o maior curso do virabrequim). Antes de comprar novos pistões, verifique se o bloco possui sinais de desgaste avançado, e faça uma retífica caso necessário, para montar seu "novo" motor com as folgas adequadas.


1.6 ou 1.8 --> 2.0
Para transformar um motor AP 1.6 ou 1.8 para 2.0, outros passos são necessários. Como eu disse a pouco, o bloco dos motores AP 2.0 é ligeiramente diferente para acomodar o virabrequim com maior curso, então a princípio não seria possível montar este virabrequim nos blocos 1.6/1.8. Porém, com um pequeno retrabalho com esmerilhadeira na área de fixação da bomba de óleo, é possível instalar o virabrequim do motor 2.0 nestes blocos, através da remoção de alguns mm de material neste local, possibilitando ao conjunto virabrequim/bielas girar livremente. Além desta alteração, é óbvio que também é necessária a troca do virabrequim, a compra de novos pistões (diferentes em altura de compressão e diâmetro), e retífica do bloco para acomodar estes novos pistões.



Atenção! O procedimento descrito acima para possibilitar a instalação de virabrequim de 2.0 em blocos 1.8 é para uso de bielas originais. Caso sejam utilizadas bielas forjadas, será necessário retirar muito mais material, e em outros locais do bloco, o que pode torná-lo menos resistente. Neste caso, eu recomendo a compra de um bloco de AP 2.0 "de verdade", para evitar maiores dores de cabeça. Fique atento também a agregados do motor que podem variar com a mudança de bloco, como os distribuidores, que são específicos para o tipo de bloco sendo utilizado (distribuidores de 1.6 e 1.8 não servem em blocos 2.0, e vice-versa).

1.9
Uma alteração comum de se fazer nos motores AP é fazer o conhecido "milenove", ou motor com 1.9 litros de deslocamento volumétrico. Isto normalmente é feito utilizando-se os pistões da versão 2 litros em conjunto com o virabrequim da versão 1.8. Esta solução tem uma característica (às vezes indesejada, às vezes desejada) de abaixar bastante a taxa de compressão do motor. Para contornar ou minimizar isto, pode-se utilizar pistões do modelo "a álcool", rebaixar o bloco (usinando a face superior, "encurtando" ele), ou mesmo utilizar outros pistões especiais com diâmetros de até 84 mm, porém com a mesma altura de compressão dos pistões para a versão 1.8 deste motor. A Iapel é uma das empresas que fabrica este tipo de pistão.

New Civic 2011

O New Civic 2011 pretente ter como em seu modelo anterior, grande aceitação e satisfação dos amantes de carros, pois promete trazer aos consumidores um novo conceito em automóvel, que proporciona conforto, velocidade, luxo e concerteza a segurança que é priorizado para a marca, não só nesse modelo, mas em todos os outros. A Automedia flagrou o modelo do Novo Civic 2011 em testes, porém todo camuflado na cidade de Sumaré no estado de São Paulo, local onde o atual modelo está sendo fabricado.



Detalhes exatos do Novo Civic 2011 ainda não foram divulgados pela marca, mas pelas informações já divulgadas, o carro virá com algumas alterações bem relevantes em relação ao modelo anterior, acessórios interiores e exteriores oferecerão mais luxo para o design.



No desempenho do carro também é prometido um aumento, um motor com mais potência e mais econômico. Falando agora no interior do novo Honda Civic 2011, serão acopladas novas funcionalidades para facilitar o motorista em acionar algumas delas, completamente digital e com vários opcionais para o consumidor, prevendo a vinda de acessórios como Computador de Bordo, Ar-Condicionado Digital e Sensores de Estacionamento.



Como já havia mencionado acima, detalhes sobre preço e data do lançamento ainda não foram divulgadas pela marca, porém com base em seu modelo anterior que está sendo vendido por R$ 70.000 o New Civic 2011 estará seguindo esse valor. O lançamento do veículo é esperado para o segundo semestre de 2011 ou início de 2012 e poderá ser encontrado nas concessionárias Honda de todo Brasil.

Toyota Etios

Agora há seis fotos oficiais do modelo e a confirmação de que terá motores 1.2 e 1.5, ambos a gasolina, para o mercado indiano. A meta é vender 70 mil unidades anuais. Especula-se ainda que a marca vá vendê-lo na Europa.
Agora é definitivo. Embora as imagens não sejam oficiais, elas foram tiradas de dentro do Salão de Nova Délhi, que abriu as portas hoje (05) para a imprensa. O site Team BHP, lá presente, fez algumas fotos do novo modelo, mas apenas da carroceria hatch. O veículo aqui exposto começa a ser produzido em 2011 no Brasil.
Ainda não se sabem detalhes sobre este novo modelo. No Brasil, seus motores devem ser menores que o 1.8 do Corolla. Não que este esteja descartado, mas a Toyota deve apostar em alguns 1.4 – e quem sabe até 1.2. Pelo que se sabe, sua meta é incomodar Gol e Palio. Portanto, os preços devem partir de cerca de R$ 30 mil por aqui. Os bancos dianteiros, na versão estrangeira, são inteiriços e o quadro de instrumentos fica no centro, facilitando a mudança da posição do volante.



Antes, o Etios chega à Índia e a outros países emergentes.

Audi A5

Quando chamam para o lançamento de um cupê quatro portas, a gente vai preparado para tudo. É a palavra da moda, sem categoria definida, como Mercedes CLS e Passat CC. Mas eis que encontro o Audi A5 Sportback e vejo que, sim, ele tem formato explicável. Alguma coisa de fastback, como nosso Passat, mas o teto é mais baixo e fluido, e em alguns ângulos parece até cupê. Mas é um quatro-portas, com obrigação de levar quatro adultos. Dá trabalho fazer isso sem perder a forma esguia. Comparado ao A5 (um cupê de duas portas), o Sportback tem bancos mais baixos e entre-eixos alongado. Você viaja mais deitado, o corpo fica justo, mas sem aperto. Você fica à vontade e sente que o apoio está firme, logo ali.
Apesar de a plataforma vir do A4, o cenário interno é igual ao do A6: bancos de couro e camurça pretos, apliques de metal fosco, luzes vermelhas e brancas. É moderno à beça e sem exotismos.

Por 189 000 reais, o A5 Sportback vem do jeito que está na foto. O motor tem ronco atraente para um quatro-cilindros. É o nosso AP2000 de Santana, catapultado a outra dimensão graças a periféricos de primeiríssima linha. A injeção direta favorece a mistura ar-combustível e, ao refrigerar a câmara de combustão, permite adotar taxa de compressão digna de motor aspirado num turbo. Graças a um Kers como o da F-1, parte da energia cinética das freadas é usado para carregar a bateria, liberando assim mais alguns cavalos do motor para correr.



Antes de provocar o acelerador, porém, confira se suas mãos estão firmes no volante. Porque o A5 vai puxar com força, para a frente e para o lado. Apesar do túnel alto entre os bancos de trás, a Audi está trazendo a versão sem tração integral. A potência passa por um câmbio CVT Multitronic de oito marchas virtuais (não é tão eficiente quanto os S e R-Tronic, de dupla embreagem) e vai para as rodas dianteiras, com bastante reação de torque. O Sportback não é tão confortável como quatro-portas nem visceral como cupê esportivo, mas tem alguma coisa no meio dos dois caminhos que me fez chegar da viagem muito feliz.